Wie gelingt die Konversion der Autoindustrie?

Die deutsche Autoindustrie hat sich nach langem Herumeiern für einen schrittweisen Abschied von Benzinern und Dieseln entschieden. Sie setzt jetzt voll auf einen 1:1 Ersatz von Verbrennermotoren durch Elektroautos. Aus ökologischer Sicht sind Elektroautos zwar besser als Verbrenner. Aber die Klimabilanz der Herstellung von E-Autos ist katastrophal. 

Die Bewegung für eine Mobilitätswende vertritt zu Recht die Forderung, dass die Zahl der Autos drastisch heruntergefahren werden muss. Nötig sei eine grundsätzliche Mobilitätswende weg vom Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr mit Bahnen, Straßenbahnen und Bussen. Allerdings wirkt die Vorstellung einer grundsätzlichen Mobilitätswende und des notwendigen Umschwenkens der Produktion weg vom Pkw hin zu Bussen, Straßenbahnen und Bahnen auf viele Beschäftigte wie ein Konzept aus dem Wolkenkuckucksheim. Ein Problem bei der Entwicklung konkreter, glaubwürdiger Umbaukonzepte für die Autoindustrie ist, dass es in den Betrieben kaum noch linke Aktivist*innen gibt und dass die bisher vorgelegten Konzepte tatsächlich oft sehr abstrakt waren und im Allgemeinen blieben. 

Ein überschaubarer Kreis von Menschen, der Gesprächskreis »Zukunft Auto Umwelt Mobilität« bei der Rosa Luxemburg Stiftung versucht seit Jahren, das zu ändern. In diesem Frühjahr erschien, herausgegeben von Mario Candeias und Stephan Krull, das Buch »Spurwechsel – Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungspotenzialen und alternativer Produktion«. Es ist hinsichtlich der Bemühungen, die eigenen Konzepte zu konkretisieren, ein großer Schritt vorwärts. Diesem Zweck diente auch die »Spurwechsel«-Konferenz Anfang Juli in Stuttgart. Sie war ein Versuch, die Inhalte bei Gewerkschafter*innen aus der Branche stärker ins Gespräch zu bringen. Die Konferenz brachte Autor*innen der »Spurwechsel«-Studie mit Leuten aus dem betrieblichen Bereich zusammen. 

Ist ein Spurwechsel denkbar?

Mario Candeias umriss in seinem Beitrag, was die zentralen Positionen einer linken Intervention sein sollten. Für eine echte Mobilitätswende braucht es eine andere industrielle Produktion und vor allem unglaublich viele Arbeitskräfte. Benötigt werden viel mehr Busse, Straßenbahnen, Züge in Regional- und Fernverkehr, neue Leitsysteme, E-Bussysteme mit Oberleitungen, Nutzfahrzeuge von der Feuerwehr bis zur Polizei. Das muss alles hergestellt werden. Es geht im Übrigen nicht nur um wachsende Neubedarfe, sondern auch um eine Erneuerung des Bestandes. Schließlich müssen beispielsweise alle Fahrzeuge auf klimafreundliche Antriebe umgestellt werden. Dazu gehört die Umstellung auf Digitalisierung von Netz und Betrieb. Hier besteht ein hoher Investitionsbedarf von mindestens 30 Milliarden Euro. Hinzu kommen die Reaktivierung und der Neuausbau von Strecken. Seltsamerweise ist das in der »offiziellen« gewerkschaftlichen Diskussion überhaupt kein Thema. Dabei hat die zu schaffende Mobilitätsbranche das Zeug, ein Leitsektor für Innovation zu werden. 

Für das Szenario, dass die Fahrgäste bei ÖPNV und Bahn um den Faktor 2,5 anwachsen, veranschlagt Candeias einen Mehrbedarf von 235.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen in den Bereichen Busse und Straßenbahnen. Diese Arbeitskräfte könnten direkt aus den Sparten mit zurückgehendem Bedarf (z.B. der Produktion von Pkw) übernommen werden. Was Busse anbelangt, ist der Bestand bei Kleinbussen sehr gering und zudem völlig veraltet. Im Übrigen ist in Bahn- und Busindustrie die Wertschöpfungstiefe erheblich größer als in der Automobilproduktion. Die Produktion von Bussen und Bahnen hat oft einen »manufakturähnlichen Charakter«; es handelt sich um hoch qualifizierte Arbeitsplätze.

Beim fahrenden Personal und beim Service im ÖPNV besteht ein zusätzlicher Personalbedarf von zwischen 15.000 und 50.000 Arbeitsplätzen. Obendrauf kommt noch ein Aufbau in der Fahrradindustrie. Wenn man alles zusammenrechnet, kommt man auf ein Potenzial von zusätzlich 314.000 Arbeitsplätzen. Wenn wir davon ausgehen, dass die Arbeitszeit auf 30 Wochenstunden reduziert werden sollte, wären wir bei 415.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen. Wir reden hier nicht von ein paar zusätzlichen Stellen, sondern den Ausbau industrieller Beschäftigung im Kernbereich der IG Metall. 

Und was sagen die Betriebsrät*innen?

Spannend war, wie die Reaktion der anwesenden Betriebsrät*innen ausfallen würde. In den Eingangsstatements von Betriebsrat (BR) Ljiljana Culjak beim Autozulieferer Mahle-Behr, Roland Schäfer (BR Daimler Untertürkheim) und Rolf Klotz (ehem. BR-Vorsitzender Audi Neckarsulm) waren Produkte aus dem Bereich Bahnen oder Straßenbahnen als potenzielle Geschäftsfelder kein Thema. Klotz sagte, dass neue Mobilitätskonzepte bei Audi in Heilbronn in den letzten Jahren nie zur Diskussion standen. Das, was auf dieser Konferenz in Sachen Beschäftigungsmöglichkeiten diskutiert wird, so Klotz, kennen die Kollegen schlicht nicht. Die Diskussion über Beschäftigung in den Betriebsräten folgt in aller Regel den Geschäftsmodellen des Unternehmens. Zudem hält das Management durch ständig neue Umstrukturierungsvorhaben die Betriebsräte auf Trab. Dadurch würden Betriebsräte so unter Druck gesetzt, dass sie gar nicht auf andere Gedanken kommen können. Ihm sei durch das, was er auf der Tagung mitbekommen habe, die Notwendigkeit, den eigenen Blick zu erweitern, bewusst geworden. Ähnliche Aussagen machte auch Culjak. Es war zumindest in diesem Panel nichts von der ablehnenden Haltung von Beschäftigten der Autoindustrie gegenüber neuen Mobilitätskonzepten zu bemerken. Anders als die IG BCE in der Frage des Kohleausstiegs scheinen weder die IG-Metall-Spitze noch die betrieblichen Aktiven grundsätzlich auf Ablehnung gegenüber den Anliegen der Klimabewegung gepolt zu sein.

Nach wie vor ist es aber wohl so, dass es in der IGM so gut wie keine Diskussion gibt, wie die Strategien für die Transformation auf die betriebliche Ebene runtergebrochen werden können. Es ist davon auszugehen, dass es von Seiten der IG-Metall-Führungsetage wohl auch kein Interesse an einer stärkeren Aktivierung der Basis gibt. Das müsste durch Initiativen von der Basis her auf den Weg gebracht werden. Keinen Austausch gibt es wohl zwischen den verschiedenen Sektoren Bus-, Zug- und Pkw-Produktion, obwohl alle zum Organisationsbereich der IG Metall zählen. Entsprechende Arbeitskreise der IG Metall könnten das ändern. 

Für die Menschen, die für eine Konversion der Autoindustrie eintreten, sind noch dicke Bretter zu bohren. Veranstaltungen wie die in Stuttgart sind ein Versuch, Kontakte zu betrieblich Aktiven aufzubauen und dabei die eigenen Vorstellungen zu konkretisieren und zu schärfen.